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第六百零五章 龟兔赛跑:无人驾驶汽车与专车

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    专车宰的,杀的,抢的不是乘客,是传统的出租车运营牌照利益攸关方。

    至于政府权力可以保障安全,那就更有意思了,保障不摔飞机试试。政府一加持,飞机不掉了,多神奇。

    什么都是虚的,只有利益是真的!

    不是好东西就好推广的,香港一张牌700万,高价买了运营权的司机,遇到无运营牌照成本拉客的专车,成本能一样么?

    专车的出现,对高价买牌的司机来讲就很不公平,是砸人家的饭碗!再正义再先进再方便,那是对乘客来讲,自动纺织机老板喜欢,手工纺织的人家怎么办呢?

    很多地方的出租车就是本地的某资委在管,就跟电信,移动,电力等等一样,不是因为竞争好就好了,都知道单向收费比双向收费好,可是光知道没用。

    这不叫政府行为,不是不经济的行为,在经济学的认定中,就没有不经济的行为。

    政府本身就是市场中的企业,不单某国这样,全世界都这样,美国是一样的,只是程度大小而已。

    垄断是种本能,它能垄断为何要把财路让给你?

    只有博弈或斗争,博弈是推来推去,是慢慢出来缝隙,是天枰两端的砝码高低。

    斗争是革命,是砸碎旧世界。

    蒸汽轮机一出,风帆旧世界就将降帆了,苹果智能机一出,新世界就诞生了。

    谁不迎接新世界,谁就会被新世界抛弃。

    美国是博弈与斗争共存,美国工会的力量是很强大的,各州各市对专车的态度都不相同。

    优步,来福的发展中,面临一堆堆的听证与反对。有的是博弈,有的干脆就是出租车行业工会揭竿而起,大规模抗议。

    所以,即便是在美国,如何对待专车,争论仍旧非常激烈。

    优步从2011年起,就陆续接到了华盛顿特区,马萨诸塞,弗吉尼亚,加利福尼亚等政府部门停止营运的要求。

    而且,优步与来福,在伊利诺伊州,都遭到了出租车公司的起诉,奥斯丁等城市层级的起诉与听证时有发生。

    但是,在很多地方阻止专车的同时,同样有不少地方将其视为优秀的科技产物,撤销了禁令,给予其合法地位和足够大的经营空间。

    在世界范围同样如此,挪威、荷兰、德国、比利时、加拿大、巴西、泰国,哥伦比亚等地,专车都遇到了牌照壁垒问题。西班牙马德里商务法庭,还判决优步非法,禁止其营运。

    争论,博弈,斗争,都是很正常的。

    如果允许专车,会与现行法律相悖。如果阻止专车,又在扼杀先进科技成果。

    两难的抉择,路怎么选,自己承受后果就行了。

    天幕在收购Lyft之后,除了与推特,Yelp,Craigslist,奈飞等并联外,并没有大规模扩大Lyft的专车数量,也不与优步比扩张,比专业,比竞争。

    相反,Lyft在单一城市地域,专车数量呈持续收缩状态。

    荣克在收购Lyft之后,就做了两个调整。

    第一,Lyft取消一般车型的申请工作,只接受豪车与特斯拉电动车的申请。大众车型,廉价车,车况不好的豪车统统摒弃掉。

    第二,从单一城市与单一地域,转向全世界,由天幕提供数字地图支持,多扩大城市份额,不追求单一城市的市占率。

    相反,市占率一成足以,不能多。

    其他Lyft保持原样,仍旧主打“您身边会开车的朋友”,不做企业化管理,就是打造印象,制造信仰。

    之所以这样,是荣克看不上如今的专车市场,他坚信无人驾驶的未来。

    在长途城际公路客运领域,美洲豹已经尝试了扔车理论,相关模型早已建立。

    在城市之内之所以引而不发,没开始大规模扔车,他就是在等待无人驾驶技术的成熟。

    技术一旦成熟,SP就会以摧枯拉朽之势,鲸吞整个市场,别说不会跟优步拉锯,优步就不是SP的潜在敌人。

    他收购Lyft,根本就不是为了专车。

    Lyft从被天幕收购的那一刻起,就不再作为一个专车来使用了。

    它存在的价值,就是最终消灭专车这种东西,连同出租车行业,一起送进历史的垃圾堆。

    Lyft的唯一任务,不是盈利,是在“专车”领域先期建立“苹果印象”。

    这一成的市占率,就是广告,就是让顾客一直可以看到自己,对自己有个最好的印象。

    在这一时期,市占率太大,就证明来福的车太杂。等铁甲舰一出来,淘汰大量风帆蒸汽混用船的成本就会极高,完全是得不偿失。

    Lyft在这一时期,不但不能为优步的发展制造障碍。相反,要支持优步开疆拓地去,不能让优步有后顾之忧。

    SP就在默默的支持优步,无论是悄悄缩减单一城市的... -->>
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